Til

Transportministeriet

Hvidovre, den 24. februar 2010

Sag 10/106 - Dok. 2136/10 SL/jef/kft

Danske Handicaporganisationer (DH) takker for muligheden for at kommentere på udkastet til Transportministeriets tilgængelighedspolitik.

Helt overordnet finder vi det meget positivt, at der nu er kommet et udspil fra Transportministeriet vedrørende tilgængeligheden til persontransport. Den giver et godt overblik og retter fokus på et område, hvor der i den grad er behov for politisk opmærksomhed og økonomiske ressourcer.

Da politikken har været 4 år undervejs, er der ingen tvivl om, at vi havde forventet en mere visionær politik, der for alvor kunne sætte dagsorden for fremtiden. Det er desværre vores opfattelse, at tilgængelighedspolitikken mere har karakter af at være en statusrapport. Vi efterspørger med andre ord en mere ambitiøs tilgængelighedspolitik, der er langt mere målrettet og løsningsorienteret i forhold til de udfordringer, vi står over for i Danmark og internationalt.

Vi har samlet vores bemærkninger i en række temaer og har suppleret med mere specifikke kommentarer og sidehenvisninger sidst i notatet.

Temaer

1. tema: FN's konvention om rettigheder for personer med handicap

Det skal allerede i indledningen konkretiseres, at Danmark har ratificeret FN's konvention om rettigheder for personer med handicap. Ved at ratificere handicapkonventionen har Danmark forpligtet sig til at sikre tilgængelighed for personer med handicap. Tilgængelighed er uddybet i konventionens artikel 9, der pålægger regeringerne at træffe passende foranstaltninger, for at sikre mennesker med handicap tilgængelighed på lige fod med andre til de fysiske omgivelser, transportmidler, information og kommunikation. Hvor dansk handicappolitik hidtil er blevet realiseret via "de gode viljers vej", giver konventionen en juridisk forpligtelse til at sikre det inkluderende samfund.

Konventionen, og de rettigheder den sikrer personer med handicap, skal derfor indarbejdes mere tydeligt i hele tilgængelighedspolitikken. Hertil kommer behovet for en mere præcis beskrivelse af, hvordan Transportministeriet vil implementere konventionen på sit ressortområde.

Derfor refererer vi en række steder i høringssvaret til handicapkonventionen for at illustrere nødvendigheden af, at den indarbejdes i tilgængelighedspolitikken.

2. tema: Handicapbegrebet og handicapgrupper

Det er yderst problematisk, at ministeriet benytter en ældre definition af handicapbegrebet fra en publikation fra Det Centrale Handicapråd. Denne skal udskiftes med definitionen af personer med handicap fra FN's handicapkonvention, da denne er velbeskrevet/defineret i artikel 1, stk. 2.

Der har traditionelt været størst bevidsthed og viden om gruppen af personer med fysisk handicap og deres behov for fysisk tilgængelighed på persontransportområdet. Vi ønsker ikke at nedtone betydningen af fysisk tilgængelighed. Vi ønsker blot at understrege behovet for også at inddrage hensyn til personer med usynlige handicap, der også kan blive udsat for diskrimination som følge af holdninger, adfærd, manglende kompensation eller andre former for barrierer. Der kan være tale om sindslidende, personer med f.eks. kognitive handicap, nedsat hørelse, ordblindhed, astma eller allergi. Vi mener samtidig, det er nødvendigt at præcisere, hvordan ministeriet vil imødekomme de behov, de har.

Ligeledes skal tilgængelighedspolitikken forholde sig til, hvorledes det sikres, at den kollektive transport bliver tilgængelig for personer med forskellige former for handicap. Såfremt dette ikke sikres, vil der blive behov for flere særlige kompenserende løsninger (som f.eks. individuel handicapkørsel) for de grupper, der ikke kan benytte den kollektive transport. Kompenserende løsninger kan være nødvendige som følge af samfundsmæssige barrierer, for eksempel på grund af manglende tilgængelighed. Således er behovet for særlige kompenserende løsninger i nogle tilfælde et udtryk for samfundets manglende mulighed for at opnå tilgængelighed for alle. Manglende tilgængelighed vil skrue op for kompensationsbehovet, hvor høj tilgængelighed vil skrue ned for kompensationsbehovet og hermed behovet for særlige foranstaltninger.

Det er dog vigtigt at understrege, at der findes handicapgrupper, hvis handicap ikke forandres synderligt af ændringer i omgivelserne. I disse tilfælde vil særlige kompenserende løsninger altid være nødvendige. Det er derfor ikke muligt at afskaffe kompenserende løsninger som f.eks. individuel handicapkørsel, ledsageordning mv.

Det er derfor meget vigtigt, at man tager udgangspunkt i handicapkonventionens formål i artikel 1, når man beskriver gruppen af personer med handicap, når man udarbejder den nødvendige tilgængelighedspolitik, laver afgrænsninger, kortlægger udfordringer, fastsætter målsætninger osv. på persontransportområdet.

3. tema: Tilgængelighed skal defineres og anvendes bredt

Ministeriet benytter også en ældre definition af begrebet tilgængelighed ved at referere til FN's standardregler. DH mener, der i stedet skal tages udgangspunkt i FN's Handicapkonvention, når begrebet tilgængelighed anvendes.

Dette er for det første vigtigt, fordi afgrænsningen af personer med handicap i konventionen er mere dynamisk, operationel og bredere. For det andet, fordi konventionen forholder sig til nogle centrale begreber som lige muligheder, inklusion, universelt design, rimelig tilpasning, retten til mobilitet og forpligtelsen til at skabe tilgængelighed, jf. artikel 3, artikel 9 og artikel 20.

Det er vigtigt, at Transportministeriets tilgængelighedspolitik dækker hele transportområdet bredt, da tilgængelighed er nødvendig i forhold til alle transportformer. Derfor springer det handicaporganisationerne i øjnene, at politikken ikke beskriver området for søtransport. Selvom færger i Danmark drives af private rederier, og selvom de ressortmæssigt ikke henhører under Transportministeriet, er de dog i tilgængelighedsmæssig sammenhæng et regeringsanliggende, som Transportministeriet må koordinere med andre ministerier og styrelser, herunder Søfartsstyrelsen. Hvorfor et afsnit om passagertransport med færger og andre skibe skal indgå i tilgængelighedspolitikken.

4. tema: Økonomi

Vi finder det bekymrende, at hele politikken er fyldt med gentagne henvisninger til de økonomiske begrænsninger, der er i forhold til at leve op til behovet for at give alle/flest mulige adgang til en god og effektiv kollektiv transport. Vil man løfte den kollektive transport, kræver det en langsigtet indsats og en investeringsplan, der også sikrer en opgradering af eksisterende stationer, kørende materiel mv. Fra DH's side foreslår vi derfor, at der formuleres en målsætning i tilgængelighedspolitikken om at udarbejde en prioriteret og målrettet handlingsplan for investeringer. Ifølge FN's handicapkonvention er det vigtigt at se på de økonomiske muligheder frem for begrænsninger og sikre tilgængeligheden forbedres progressivt over tid.

Det er korrekt, at det er billigst at etablere de rigtige løsninger fra starten. Men netop, når der er tale om den kollektive transport, må man konstatere, at man lever med infrastrukturen i ganske mange år, hvorfor det er nødvendigt også at have et særligt fokus i forhold til at få gjort den eksisterende infrastruktur tilgængelig.

Det er ikke hensigtsmæssigt, at tilgængelighedspolitikken kun forholder sig til de opgaver, der skal varetages af den offentlige sektor. Den private sektor spiller en stor rolle, og man må forvente, at den private sektor også skal bidrage til at sikre lige muligheder og en opfyldelse af handicapkonventionen i samfundet.

Sidst, men ikke mindst, er det nødvendigt at fremhæve, at tilgængelighed ikke kun er vigtig for personer med handicap. Tilgængelighed gør også kollektiv transport lettere at benytte for f.eks. familier med barnevogn, personer med midlertidigt nedsat gangfunktion osv. Politikken skal beskrive fordelene ved, at samfundet investerer i tilgængelighed og hvorfor vi som samfund skal prioritere dette. Tilgængelighed skal italesættes som en del af indsatsen for at understøtte et mangfoldigt samfund og ikke som en samfundsmæssig byrde.

5. tema: Sektoransvar - men også behov for koordinering

Det er korrekt, at vi har princippet om sektoransvar i Danmark. DH mener samtidig, at der er et afgørende behov for at koordinere indsatsen på tværs af sektorer. Her har man f.eks. det tværministerielle embedsmandsudvalg, som kan løse denne opgave med at koordinere på tværs af sektorer. Samtidig bør det være således, at Transportministeriet påtager sig en særlig rolle i forhold til at se på, om der er mulighed for bedre koordination, en mere effektiv udnyttelse af ressourcerne og med henblik på at sikre den nødvendige overordnede planlægning af tilgængelighedsindsatsen på transportområdet.

6. tema: Internationale ambitioner og Danmarks rolle

Det er kun i meget få vendinger nævnt, hvilke ambitioner Danmark har i forhold til samarbejdet inden for EU. Desuden skal det i afsnittet om internationale aktiviteter nævnes, at EU har ratificeret handicapkonventionen i november 2009.

Specifikke bemærkninger

Side 7:

Det fremhæves, at den danske regering støtter reglen om, at personer med handicap, der har behov for assistance, kan få denne, hvis de bestiller den 48 timer i forvejen. For det første er det helt i modstrid med enhver form for spontanitet og lige muligheder, når man forlanger, at personer med handicap, der har behov for assistance, skal rekvirere denne 48 timer i forvejen. For det andet oplever handicaporganisationerne, at man er ved at udvande selv denne begrænsende regel. Det er vigtigt, at denne regel gælder hverdage, såvel som weekender, og bestilling er mulig alle dage. Her bliver man nødt til at se på grundlaget i handicapkonventionen og dansk handicappolitik, der begge understreger behovet for lige muligheder - og en regel om, at man skal bestille 48 timer eller mere i forvejen er langt fra at give lige muligheder - også hvis man skal se det proportionalt i forhold til behovet for at kunne planlægge en særlig assistance. Der er efter DH's mening tale om klokkeklar indirekte diskrimination.

Side 11:

Når man skal beskrive de forskellige former for ledsageordninger, er det nødvendigt, at man beskriver omfanget af deres udstrækning.

Det er eksempelvis således, at hvis man kører med DSBFirst på Kystbanen kan man kun benytte ledsageordningen, hvis man krydser Øresund. Trafikstyrelsen har i forbindelse med udbuddet ikke stillet krav om, at der skal være en ledsageordning i forbindelse med rejse inden for region Hovedstaden/Sjælland.

Det er nødvendigt, at der etableres en ledsageordning i forbindelse med alle former for kollektiv transport, ellers vil det ikke være muligt for alle personer med behov for assistance under eller efter rejsen. Man ”risikerer”, at mange unødigt bliver bruger af den individuelle handicapkørsel. Det er dyrt i forhold til, at den samme person ville kunne tage den kollektive transport uden at benytte den særlige løsning. I andre tilfælde bør det være muligt at benytte den individuelle handicapkørsel til den nærmeste station og tage toget videre spontant. Pointen er, at der skal indbygges fleksibilitet i ledsageordningen og flest mulige skal kunne benytte den kollektive trafik.

Side 12:

I forbindelse med den individuelle handicapkørsel, eller andre former for individuelle kørselsordninger, er det nødvendigt at få beskrevet, at der er nogle huller, hvor der ikke er mulighed for et tilbud om individuel kørsel. F.eks. inden for beskæftigelsesområdet. Det er et stort problem, som skal løses. Samtidig er det vigtigt, at handicapkørselsordningen får et grundigt eftersyn i en dialog mellem Transportministeriet, trafikselskaberne og handicaporganisationerne.

Side 17:

Det bør ligeledes uddybes, hvilke minimumskrav der er til assistance fra togoperatørerne, og det skal beskrives, hvilke konkrete krav, passagerrettighedsforordningen stiller.

Denne service skal forbedres, hvis det fremadrettet skal være muligt for personer med handicap at rejse på lige vilkår med andre og rejse spontant uden at være bundet af bestillingsfrister.

Side 18:

DH er meget interesseret i at vide, hvilke kriterier, der er lagt til grund for, at man har konkluderet, at 239 stationer har rimelige adgangsforhold for kørestolsbrugere? Hvis det er korrekt, bør man vel hurtigt kunne løse problemet i forhold til de resterende platforme/stationer!

Side 19:

Man bliver nødt til at se på tog, der kører i rutefart mellem de store byer, og dem, der kører på nærbaner. Hvad det er for nogle udfordringer, der skal løses inden for de forskellige områder for at sikre adgang til stationer og toge for alle handicapgrupper?

Side 20:

Det er vigtigt at understrege, at det ikke er DH's vurdering, at man med en højde på platformen på S-togsstationer (på 92 cm) er på samme niveau, som indgangen til toget. Der er fortsat behov for assistance fra togføreren, der skal slå en rampe ud. Det forudsætter, at personer med behov for assistance skal befinde sig på et bestemt sted, hvis man vil være sikker på at komme med. En spontan adgang vil være det optimale, hvis man ønsker at sikre princippet i konventionen om lige muligheder.

DH mener, det er nødvendigt at sætte et udviklingsarbejde i gang, som kan sikre, at der udvikles løsninger vedr. for store afstande imellem perroner og tog. Løsninger, der kan gøre det muligt for personer med handicap at rejse spontant.

Vi må på det kraftigste afvise, at der med Øresundstoget er tale om niveaufri adgang - eller bare tilnærmelsesvis. Der er flere steder, hvor man skal 10-12 cm op/ud/ned, hvilket er helt utilfredsstillende ud fra et perspektiv om tilgængelighed og muligheden for at rejse selvstændigt og spontant.

Det er vigtigt, Danmark spiller en aktiv rolle for at fastsætte standarder for sikkerhed og interoperabilitet på persontransportområder, herunder krav til tilgængelighed. Et eksempel er de nugældende tekniske specifikationer for interoperabilitet, de såkaldte TSI'er, på jernbaneområdet, som vi fra dansk side bør arbejde for bliver revideret, så de lever op til kravene om tilgængelighed i FN's handicapkonvention.

Side 24:

Det er vigtigt at understrege, at en grænse på 23 passagerer giver problemer i forhold til f.eks. at sikre, at lokale busser til servicering af ældre og personer med handicap kommer til at leve op til kravene om, at man skal kunne benytte disse med sine forskellige former for handicap.

Det er også vigtigt at understrege, at det ikke kun handler om at gøre busserne rimeligt tilgængelige, men at man også skal:

Side 26:

DH mener ikke taxikørsel generelt kan betragtes som en for dyr foranstaltning. Taxi kan være en billig løsning i forhold til at dække transport i forbindelse med tyndt befolkede områder, ligesom det kan være en god løsning i forhold til nogle grupper af personer med handicap.

Det er ikke DH's vurdering, at alle taxier skal være fuldt tilgængelige til også at kunne medbringe en person i en kørestol, men at lige muligheder forudsætter, at man har lige muligheder for at kunne bestille en tilgængelig taxa, når man har brug for denne. Det er derfor vigtigt, at man finder det rette leje og pålægger vognmændene at skulle leve op til dette - samtidig med, at man må finde nogle løsninger i forhold til at kompensere for de ekstra udgifter, nogle vognmænd vil blive pålagt, fordi de skal indrette deres taxa særligt i forhold til at kunne imødekomme behovet for personer med handicap i kørestol.

Det fremhæves, at en taxa, der er købt og indrettet til bl.a. transport af personer i kørestol, er helt fritaget for registreringsafgift. Vi vil gerne bede om en henvisnings til disse regler.

DH foreslår yderligere, at regeringen vil udarbejde standarder i forhold til indretningen af taxier, så de kan leve op til de behov, personer med handicap har - adgangsforhold, teleslynge mv.

Afsluttende kommentarer

Vi vil i øvrigt gerne henvise til de høringssvar som DH's medlemsorganisationer Dansk Handicap Forbund (DHF) og Landsforeningen af Polio-, Trafik- og Ulykkesskadede (PTU) har indsendt direkte til Transportministeriet.

Eventuelle spørgsmål kan stilles til DH's konsulent på tilgængelighedsområdet, Jesper Fønss, e-mail: jef@handicap.dk eller direkte telefonnr. 3638 8553.

Vi deltager meget gerne i det videre arbejde med Transportministeriets tilgængelighedspolitik.

Med venlig hilsen

Stig Langvad

Formand

7